План
Введение
1 История
2 Финансирование
2.1 Строительство
2.2 Модернизация
3 Описание системы
4 Недостатки
5 Строительство обходных каналов
5.1 Онежский канал
5.2 Белозерский канал
Список литературы
Введение
Марии́нская во́дная систе́ма - водная система в России, соединяющая бассейн Волги с Балтийским морем. Состоит как из природных, так и из искусственных водных путей.
Строительство водной системы протяженностью 1145 км длилось 11 лет. В советское время получила название Волго-Балтийский водный путь им. В. И. Ленина .
1. История
Исследования по направлению этого пути - р. Вытегра - р. Ковжа - р. Шексна проводились несколько раз: при Петре и в 1774, 1785 и 1798 годах.
В 1785 г. их выполнял инженер Яков де-Витте, составив предварительный, а затем законченный проект и смету в сумме 1 944 000 руб.. 31 декабря 1787 года Екатерина II на строительство Вытегорского канала выделила 500 000 руб. Но их вскоре разворовали (мелкая сумма), работы даже не начинали. Но потребность в поставках товаров в Петербург была столь высока, что вопросом проектирования пришлось заняться начальнику Департамента - графу Якову Ефимовичу Сиверсу. Он лично произвел рекогносцировку трассы и представил царю доклад о строительстве по Вытегорскому направлению.
А вот план работ и смету взяли у разрабатывавшего этот же маршрут еще при Петре Джона Перри (проект де-Витте не рассматривался и в докладах даже не упоминался).
2. Финансирование
Очень важным элементом в строительстве является финансирование и для этого водного пути оно является весьма уникальным. Для проведения работ взяли деньги из фонда воспитательных домов то есть те, что были собраны на содержание незаконнорожденных детей, подкидышей и сирот, отобрав у них еду, одежду, крышу и образование. Этим фондом и заведовала императрица Мария Фёдоровна.
20 января 1799 года Павел подписал указ: «Повелели Мы, принимая сумму сию займообразно из оного места на подлежащих условиях, приобщить её к прочим суммам, по водяной коммуникации ассигнованным, а канал во изъявления признательности Нашей к таковому споспешествованию Ея Императорского Величества и на память потомству, соизволяем Мы именовать Мариинским».
2.1. Строительство
Руководство строительством системы было возложено на инженер-генерала Франца Павловича де Волланта (также написание его фамилии встречается в источниках как Деволант), для чего при нем было создано специальное управление.
Строительство начато в 1799 году. Система строилась силами Департамента водных коммуникаций, который возлавлял Н. П. Румянцев. По первоначальному плану предусматривалось строительство 26 шлюзов и в 1801 году 8 из них было построено и прорыт соединительный канал. Уже несколько позже соорудили два непредусмотренных проектом шлюза в Шестовской и Белоусовской быстринах р. Вытегры. В 1808 году из Ковжи в Вытегру прошло первое судно с осадкой менее 1 м.
21 июля 1810 года было официально объявлено об открытии судоходства по Мариинской водной системе. Стоимость строительства составила 2 771 000 руб.
2.2. Модернизация
На протяжении XIX века Мариинская водная система подверглась ряду переделок.
В августе 1882 года начали работы по созданию Новомариинского канала - соединяющего реки Ковжу и Вытегру, затем Новосясьского и Новосвирского каналов. Перестройка каналов под руководством инженера К. Я. Михайловского закончилась в 1886 году.
С окончанием постройки Волго-Балтийского водного пути бо́льшая часть Мариинской водной системы вошла в её состав.
3. Описание системы
Вся система имела следующий вид:
Шлюза на Ковже - св. Константина, св. Анны и один полушлюз. В 9 км от св. Анны прорыт соединительный канал до деревни Верхний Рубеж. На канале 6 шлюзов. Водораздельным пунктом было Маткоозеро. На Вытегре 20 шлюзов. Все шлюзы имели длину камеры 32 м, ширину 9 м и глубину на пороге 1,3 м. Питание системы из Ковжского озера, для чего его уровень путем преграждением плотинами на Ковже и Пурасе был поднят на 2 метра.
Протяжённость составляла 1 145 км, на пути следования (от Рыбинска до Санкт-Петербурга в среднем можно было добраться за 110 суток) было 28 деревянных шлюзов.
4. Недостатки
Малые размеры не только ограничивали возможности увеличения грузооборота, но и не могли пропускать к Рыбинску суда идущие по Вышневолоцкой системе. Белое и Онежские озера не имели обходных каналов и суда гибли в них даже при небольшом волнении. Сама трасса проходила по безлюдным и малообжитым, заболоченным районам. Невозможно было в достаточном количестве найти людей и лошадей для тяги судов и обслуживания судоходства.
5. Строительство обходных каналов
5.1. Онежский канал
В 1818 году начали строить канал на участке от р. Вытегры до урочища Чёрные Пески. Длина канала 20 км. От Чёрных Песков до Вознесенья рыли аж до 1852 года.
5.2. Белозерский канал
Открыт в августе 1846 года. Проходил южным берегом озера габаритами: ширина по дну 17 м, глубина 2,1 м, длина 67 км. Имел два шлюза со стороны Шексны - «Удобство» и «Безопасность», и один со стороны Ковжи - «Польза».
Список литературы:
1. Марговенко, Алексей «Дороги царей» (рус.). журнал «Урал» 2004 год, № 10.
Однажды я увидел обводные каналы Онежский и Староладожский, которые идут по краю озер и оканчиваются в Шлисельбурге. Эти каналы во многих местах одеты в гранит как и каналы Петербурга, над ними есть мосты, на каналах устроены шлюзы и причалы.
Масштаб работ меня просто поразил! Потом я узнал что все это еще не все, что в тоже самое время конец 18 века строился Кронштадт со своими фортами из резаного граниты на насыпных островах, в тоже самое время лапотные крестьяне строили и Петербург и не долго думая так же одели каналы в гранит! О странностях строительства Петербурга писали многие и о его непостижимых технологиях! А вот когда в моей голове все это сложилось в одном времени и месте, то объем работ их качество и грандиозность меня просто поразили до глубины души! Но и это оказалось всего лишь малой толикой того, что на самом деле происходило в этом регионе в конце 18 и по средину 19 века... время строительства ну или освоения ранее бывшей Мариинской системы! Почему я зацепился за эту водную магистраль - как бы история ее простая и ясная - взялся Алексашка Меньшиков и начал строить обводные каналы, потом Ольденбурги продолжили, а заканчивали уже советские строители! Все просто? Нет не просто и вот почему - в эту систему как мы видим по карте входит река Волхов и река Нева! Это очень не обычные реки - Нева самая полноводная и самая короткая из все рек на земле... начинается из озера и впадает в Финский залив... ну как бы ладно, бывает! Но вот река Волхов вообще странная - она вытекает из Ильмень озера, а впадает в Ладожскае озеро, река настолько напоминает канал что её часто и называют каналом, причем течение реки бывает то в одну сторону то в другую, но находится она на своем, очень нужном месте и входит в состав общей водной системы. Естественно что ни где вы не найдете упоминания о строительстве такого канала, как же ведь "древнейший" город - Великий Новгород стоит на этой реке!
Вот современная схема и в неё включена река Волхов - прямая как канал, прямее известного Волго - Балтийского канала!
Очень помогла в понимании вопроса эта схема - на ней нарисована общая схема, включающая все - от Кронштадта и до Рыбинска, единая система водно-транспортная объединяющая как пишут естественные и искусственные объекты и Мариинская только часть её.
Река Волхов и Рюриково городище...
Вот описание Мариинской системы - протяжённость составляла 1145 км, на пути следования. От Рыбинска до Санкт-Петербурга в среднем можно было добраться за 110 суток. При этом надо было миновать 28 деревянных шлюзов.
Вся система имела следующий вид: Шлюзы на Ковже - св. Константина, св. Анны и один полушлюз.
В 9 км от св. Анны прорыт соединительный канал до деревни Верхний Рубеж. На канале 6 шлюзов.
Водораздельным пунктом было Маткоозеро.
На Вытегре 20 шлюзов. Все шлюзы имели длину камеры 32 м, ширину 9 м и глубину на пороге 1,3 м.
Питание системы из Ковжского озера, для чего его уровень путем преграждением плотинами на Ковже и Пурасе был поднят на 2 метра.
Для безопасного сообщения вокруг озёр Белого, Онежского и Ладожского - которые часто штормит - были прорыты обходные каналы:
Сясьский канал длиной в 10 км строился 36 лет, с 1765 по 1802 годы. При Александре II расширен и модернизирован.
Свирский канал длиной 53 км строился в 1802-10 гг. Модернизирован почти одновременно с предыдущим, после чего переименован в честь Александра III.
Онежский канал. Его строительство началось в 1818 году начали на участке от р. Вытегры до урочища Чёрные Пески. Длина канала 20 км. От Чёрных Песков до Вознесенья рыли до 1852 года.
Белозерский канал открыт в августе 1846 года. Проходил южным берегом озера габаритами: ширина по дну 17 м, глубина 2,1 м, длина 67 км. Имел два шлюза со стороны Шексны - «Удобство» и «Безопасность», и один со стороны Ковжи - «Польза».
Вот деревянные шлюзы...
Вполне постройки соответствуют времени, даже паровые экскаваторы и землечерпалки работали...
Но мариинская водная система это уже позднее время и она не самая большая и грандиозная. Фото каналов Шлисельбурга и староладожского я не буду показывать там все ясно - нагнал Петр первый солдат и крестьян, они все и построили, как бы рядом с Петербургом и гранит не далеко есть и традиции берега в гранит закатывать от нечего делать!
Но вот например Белозерский канал - гранит.
Судьбицкий шлюз - мечта полигональщика!
А это Вышний Волочек - древний канал - опять гранит!
Особо умиляют такие вот фото - гранитные берега и баба полощет белье..... где её стиральная машинка из гранита?
Да из этого нарезанного гранита можно было сто тыщ пирамид сложить!!! Мало того получается что в 18 веке строили из гранита а в 19 веке стали делать шлюзы деревянные, в 18 веке мощные металлические конструкции вделанные в гранитные плиты, а в 19 вот такие мужички с лопатами! И бурлаки которые тянут баржи ручками - наверное и с напиленным гранитом так же, только по болотам на колесницах!
Ладно когда я вижу паровой экскаватор на фото 19 века, мне понятно как копали каналы, но в 18 веке их то вроде как не было?! И что вот так вот лопатами деревянными копали и на носилках носили на верх, а потом ровненько гранитные блоки в ручную укладывали?
А еще меня удивила малонаселенность этих местностей - это же Венеция, а где жители, какие то жалкие деревушки по каналам стоят! Короче говоря вопросы, вопросы, вопросы и на них надо бы ответить! Это же все рядом с нами! И все якобы сиволапые мужики, безграмотные и дикие... а кто их кормил, стирал, где они жили, где вся инфраструктура?
История интересующей нас водной системы начинается в те памятные годы, когда на берегах Невы был основан Санкт-Петербург. Возникновение города-порта сразу же поставило перед деятельным умом Петра Первого труднейшую задачу: как надежно связать его с глубинной Россией?
Начал Петр со строительства так называемой Вышневолоцкой системы. Он выбрал направление: Петербург -Нева-Ладожское озеро-Волхов-Ильмень-река Мста-Мстинское озеро-река Цна. Эту последнюю невысокий водораздел отделял от реки Тверцы, впадавшей в Волгу. Прокоп канала между Тверцой и Цной завершал устроенное самой природой водное соединение. Однако вскоре выяснилось, что по малой воде через пороги и перекаты Тверцы и Мсты проводить тяжело груженные суда невозможно.
Петр стал думать о более надежном водном пути. Его интересовали другие реки и древние волоки волго-балтийского водораздела. Среди этих волоков была, в частности, дорога, по которой кладь, доставленную по Волге, Шексне, Белому озеру и реке Ковже, перевозили к пристани на реке Вытегре, текущей в Онежское озеро и, следовательно, связанной прямым водным путем с Балтикой.
Петр послал шотландца Джона Перри и русского инженера Корчмина на водораздел. Он и сам в разное время бывал в тех местах. Составленная им программа предусматривала рекогносцировку трех направлений, в том числе и того, которое позднее было принято строителями Мариинской системы.
Перри вернулся с чертежами и донесениями, в которых говорилось, в частности, о возможности и преимуществах устройства водного пути через Вытегру-Ковжу--Белое озеро-Шексну.
Однако в связи с турецким походом проекты создания водного пути были отложены. Петр умер, так и не успев начать работы на водоразделе.
Хотя талантливый русский самородок Михаил Сердюков еще при жизни Петра многое сделал для усовершенствования Вышневолоцкой водной системы, непрерывный рост Петербурга и его торговых связей далеко обогнал рост ее пропускной способности. Все чаще говорили о том, что нужно строить новый водный путь. И вот в конце XVIII века среди бумаг Петра были найдены наброски забытого плана соединения Ковжи с Вытегрой. Департамент водяных коммуникаций, произведя изыскания, вскоре представил Павлу I доклад о необходимости скорейшего строительства водораздельного канала. Павел согласился с ним.
Работы начались в 1799 году, а девять лет спустя через водо раздел было пропущено первое судно. Торжественное открытие судоходства па системе, названной Марпинской в честь жены Пав ла I, состоялось в 1810 году.
Мариинская система представляла собой сложный комплекс со оруженнй, созданных с учетом последних достижений пауки и строительного искусства своего времени. За 11 лет, при отсталой технике крепостнической России, ее создатели шлюзовали две реки и соединили их каналом.
Последующая полуторавековая история Мариинской системы характеризовалась почти непрерывной работой инженерной мысли над усовершенствованием огромного водного пути, и в первую очередь - над созданием сооружений, ограждающих суда от опасностей, подстерегающих их в открытых озерных водоемах.
Первые обходные каналы вокруг Ладожского озера сооружались, как известно, еще во времена Петра Первого. Затем были построены такие же каналы в обход наиболее бурных участков Онежского и Белого озер
В 60-годах прошлого века были основательно перестроены и удлинены шлюзы, прорыты перекопы через самые извилистые участки. Затем наступила очередь Шексны.
Паровая тяга далеко не сразу вытеснила на Шексне конную. Обычные пароходы лишь с трудом могли преодолевать течение в шекснинских порогах, и предпринимателям пришлось создать туэр-ное пароходство - его называли также «цепным». По дну Шексны проложили толстую цепь. Суда-туэра, наматывая цепь с носа на барабан, подтягивались по ней, а затем снова опускали ее на дно за кормой. Но постепенно пороги были расчищены и по реке, хотя и с трудом, стали ходить обычные буксиры.
В последней четверги прошлого века инж. А. И. Звягинцевым был составлен проект генерального переустройства всей системы. Не только отечественные гидротехники, но и крупнейшие зарубежные специалисты одобряли основные идеи реконструкции системы. Проект Звягинцева был отмечен Золотой медалью на Международной выставке в Париже»
Его осушествление началось в 1890 году. Работы велись на протяжении почти 700 километров. Сооружения возводились на действующей систем» без перерыва судоходства. В наиболее горячее время на трассе трудилось около 16 тысяч строителей. Они перемещали горы земли, рыли перекопы в каменистых местах, сооружали плотины И все это - с помощью лопаты, кирки, топора, пилы и нескольких тысяч лошадей.
Переустройство Мариинской системы продолжалось шесть лет. За это время было построено 34 деревянных и 4 каменных шлюза, 8 плотин, 3 моста и другие сооружения.
В порожистой части Шексны строители возвели большие каменные шлюзы, облицовав их гранитом. Эти шлюзы были самыми длинными в мире для своего времени: они простирались на 7з километра На остальных участках системы строились деревянные шлюзы, по длине далеко уступавшие шекснинским. Но во многих отношениях эти деревянные шлюзы и деревянные плотины при них стали образцом для последующего отечественного гидростроительства. Некоторые сооружения действовали без капитального переустройства до последних дней существования Мариинской системы, до замены их сооружениями современного Волго-Балта.
В последние предреволюционные годы больших работ на системе не производилось. Лишь империалистическая война заставила царское правительство срочно заняться этим важным водным путем. Было решено шлюзовать нижнее течение Шексны, где образовывались «пробки» судов.
Душой строительства новых гидротехнических сооружений на системе стал талантливый инженер И. В. Петрашень. Пять новых гидроузлов, запроектированных в низовьях Шексны, продолжали «водную лестницу» шлюзов, созданных в конце прошлого века. Новые гидроузлы располагались на протяжении 190 километров. Однако трудности военного времени, в частности недостаток лошадей, необходимых для земляных работ, затянули дело. К октябрю 1917 года ни один из новых шлюзов так и не был полностью достроен.
В годы гражданской войны Мариинская система оставалась в стороне от основных фронтов. Но водный путь, связывавший Петроград с центральными районами Советской России, пользовался осо бым вниманием советского правительства.
По указанию В. И. Ленина в августе 1918 года через Мариин скую систему были проведены с Балтики на Волгу и Каспий военные корабли. В это время бои в Поволжье приняли особенно ожесточенный характер. На усиление Волжской военной флотилии отправились миноносцы «Прыткий», «Прочный». «Ретивый» «Поражающий». Через густо шлюзованную часть системы они прошли на буксире за речными судами Мы узнаем в других главах этой книги об их славных боевых делах на Волге и Каме.
Годы гражданской войны, годы разрухи тяжело отразились на состоянии Мариинской системы. А\ногие ее сооружения обветшали, суда стояли на приколе. Однако за первые мирные годы движение флота было налажено, шекснинские шлюзы достроены и грузооборот превысил довоенный.
Затем появились проекты реконструкции системы.
Мы знаем, однако, причины, помешавшие давно ввести в строй новый Волго-Балтийский путь: к его строительству приступили в 1940 году, а вскоре началась Великая Отечественная война.
Тот Волго-Балт, который отнесен к важным стройкам семилетки, сооружается по новому, значительно улучшеному проекту. Мы увидим дальше, как осуществляется этот проект.
Про пионера цветной фотографии в России Сергея Михайловича Прокудина-Горского слышали, наверное, многие. Его уникальная "Коллекция достопримечательностей Российской Империи" мелькает на многих ресурсах. Датированные началом прошлого века цветные фотографии увековечили многие моменты из жизни страны еще дореволюционной. А, учитывая, что Прокудин-Горский очень уважал путешествия по воде, то в его коллекции сохранились многие водные пути.
В 1948 году, через 4 года после смерти фотографа, вся его коллекция была выкуплена у его наследников библиотекой Конгресса США и появилась в открытом доступе только в 2000-х. Попробую в нескольких постах повыкладывать основные фотографии из коллекции Сергея Михайловича, касающиеся водных путей и судоходства в России начала XX века. Надеюсь, что общественности это будет интересно.
Часть первая. Мариинская система. Реки Ковжа, Вытегра, Шексна и Белое озеро.
В 1909 году, задолго до появления Волго-Балтийского канала, С.М.Прокудин-Горский совершил путешествие по Мариинской шлюзованной системе - тогдашнему водному пути от Волги до Санкт-Петербурга на пароходе "Шексна".
#1. 1909 год. Команда парохода "Шексна", на котором С.М.Прокудин-Горский совершил путешествие по Мариинской системе.
Под катом его "фотоотчет о круизе".
#2. Часовня на месте, где в древнее время был город Белозерск.
1909 год. г.Белозерск. Село Крохино (сейчас затоплено).
#3. Белозерск. Общий вид города с городского вала.
#4. Белозерск. Общий вид города с городского вала.
#5. Белозерск. Церковь Василия Великого (слева) и Преображенский собор (справа) внутри крепостного вала.Белозерск. Церковь Василия Великого (слева) и Преображенский собор (справа) внутри крепостного вала.
#6. На реке Вытегре. 1909 год.
До строительства каналов и шлюзов Вытегра была именно такой.
#7. Плотина Святой Ксении.
1909 год. Плотина была расположена в 6 километрах выше города Вытегра на реке Вытегра.
#8. Наливная баржа братьев Нобель на реке Вытегре.
#9. Храм во имя Успения Божьей Матери в селе Девятины (р.Вытегра).
#10. Девятины. Ремонтная мастерская МПС и шлюз (на реке Вытегра).
#11. Девятины. Сад МПС и шлюз Святого Павла (на реке Вытегра).
#12. Девятины. Плотина Святого Павла.
#13. Часовня для освящения воды в Девятинах.
#14. Вытегра. Общий вид города и реки Вытегра.
#15. Подъемный мост на реке Вытегра.
#16. Вытегра. Церковь Вознесенья.
#17. Канал «Вытегра-Ковжа» и памятный знак Императору Александру Второму в память окончания Мариинской системы.
#18. Горицы. Главный собор Горицкого монастыря с дороги.
#19. Горицы. Вид на монастырь с горы Маура.
#20. Горицы. Общий вид монастыря (с реки Шексна).
#21. Кириллов. Казанский собор.
#22. Кириллов. Общий вид города с колокольни Казанского собора.
#23. Кириллов. Вид с горы Маура.
#24. Кириллов. Святые ворота Кирилло-Белозерского монастыря.
#25. Ковжская плотина.
1909 год. Находилась недалеко от истока, была построена в XIX веке в составе мариинской водной системы.
#26. Ковжская плотина.
#27. Река Ковжа. Поселок Ковжинского лесопильного завода.
#28. Река Шексна. Береговые укрепления.
#29. Ковжинский лесопильный завод.
#30. Поселок Ковжинского завода.
#31. Поселок Ковжинского завода - жилые постройки.
#32. Местечко Вохново. Река Шексна, примерно в 20 километрах от Череповца.
#33. Река Шексна. Плотина и шлюз Императора Николая Второго.
#34. Река Шексна у места слияния с Белозерским каналом. Старые шлюзовые ворота.
#35. Река Шексна. Городецкий и Никитский погосты (неподалеку от Гориц).
#36. На рубке парохода «Шексна».
После продолжительного плавания по Онежскому озеру вдали от берегов нам предстоит познакомиться с интереснейшим и новейшим на нашем пути гидротехническим сооружением.
Еще совсем недавно для сообщения между Волгой и Балтикой служила Мариинская водная система. Название это ей досталось по произволу царя Павла I. Когда на рубеже XVIII и XIX вв. строился водораздельный канал, соединяющий реки Вытегру и Ковжу, средства на его постройку были позаимствованы из пожертвований на содержание сиротских домов. А поскольку попечительницей этих домов считалась императрица Мария, этого оказалось достаточно, чтобы назвать ее именем весь водный путь, созданный потом и кровью десятков тысяч безымянных тружеников.
Мариинская система строилась очень долго. Изыскательские работы были начаты еще при Петре I в 1710 г., а сквозное движение судов было открыто лишь в 1810 г., и только в 1852 г. вступил в строй относящийся к этой системе обводный канал вокруг Онежского озера. В конце XIX в. были расширены и углублены каналы, реконструированы шлюзы в расчете на пропуск судов с осадкой до 1,8 м, шириной 9,6 м и длиной до 75 м. Шлюзы были деревянными, ворота открывались при помощи ручных воротов. На протяжении почти всего XIX в. проводка судов по каналам осуществлялась бечевой с помощью людской или конской тяги. Лишь с 60-х годов наряду с живой тягой стали применяться механические цепные буксиры - туэры, и только с реконструкцией в 90-х годах перестал существовать бурлацкий промысел. Тем не менее Мариинская система сыграла большую роль для экономического развития России, и в особенности Верхнего Поволжья.
Мариинская водная система начиналась от знакомого уже нам Вознесенья, при выходе Свири из Онежского озера. Здесь проходил обводный Онежский канал, который соединялся с рекой Вытегрой чуть выше ее впадения в Онежское озеро. Далее путь пролегал вверх по Вытегре, затем по Мариинскому каналу через водораздел и далее вниз по Ковже. Немного не доходя устья Ковжи, к югу ответвлялся обводный канал вокруг Белого озера, которое хотя и намного меньше Ладожского и Онежского озер, но также бурно. Этот канал присоединялся к Шексне в нескольких километрах ниже ее выхода из Белого озера, и дальше по Шексне путь шел до впадения ее в Волгу у Рыбинска.
На реках и каналах Мариинской системы, действовавшей до начала 60-х годов, было 38 шлюзов. От Онежского озера до Волго-Балтийского водораздела шел длительный, нудный подъем: на протяжении 60 км суда поднимались на 85 м с помощью 29 шлюзов! Затем с помощью четырех шлюзов осуществлялся спуск на 7 м до уровня Белого озера и потом с помощью еще пяти шлюзов - еще на 7,5 м до уровня Рыбинского водохранилища. А до создания этого водохранилища шлюзов было 43.